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 蹊蹺一：多種通訊工具都沒起作用

　　漢斯說，設計先進的波音７７７客機上有三種獨立運作的通訊系統：“飛機通信定址與報告系統”（Aircraft Communications Addressing and Reporting System），高頻和甚高頻無線電系統，以及應答機系統。 　　“飛機通信定址與報告系統”上世紀八十年代以後被世界上各主要航空公司所應用。飛行員可以通過這種系統將機上情況隨時報告給航空公司、地面空管人員以及使用這一系統的其他飛行器。 　　漢斯說，除了有兩套比較先進的“飛機通信定址與報告系統”以外，波音７７７客機還配備有兩套高頻無線電、三套甚高頻無線電通訊系統，這五套無線電系統都是常規的無線電通訊方式，而且都是相互之間獨立工作的。 　　除了上述方式以外，漢斯說，民航客機上都還配備有一種“秘密”的通訊工具——應答機（Transponder）。他說，在飛行過程中，地面航空管制員會通過無線電通知飛行員分配給他的應答機代號，比如：“馬航５１０１，應答機０３６３”，飛行員就在飛機上手動輸入應答機代號０３６３，之後航空管制員的雷達螢幕上就會正確顯示該飛機的身份資訊。 　　四位元數字的應答機代號，其中一些組合帶有特定的含義，比如，當一架飛機遇到被劫持的情況，飛行員只要在應答機上手動輸入“７５００”，地面空管的螢幕上就會顯示這架飛機被劫持的資訊。如果飛行員輸入“７６００”，則地面就會知道飛機遇到了通訊故障。 　　“飛行員手動輸入應答機代碼只需要花２秒鐘的時間，”這位德國飛行員說。“三種通訊工具獨立工作、互為備份，馬航飛機失去聯繫之前竟然毫無徵兆和消息，這的確是蹊蹺的事情。”

3月13日，馬來西亞空軍人員在馬來西亞蘇邦軍用C130運輸機上拍攝照片。新華社發

蹊蹺二：萬米高空有充足的時間和高度來解決問題

　　漢斯介紹，波音７７７是一種雙發寬體客機，採用的是來自通用電氣、羅爾斯·羅伊斯以及普拉特·惠特尼這三個廠家生產的發動機。他說，不論是哪個廠家，波音７７７配備的都是大推力渦輪風扇發動機，可以在起飛以後３０分鐘爬升到３００００英尺的巡航高度。 　　也就是說，如果馬航ＭＨ３７０航班是在起飛４５分鐘後失聯，那飛機應該是在萬米高空。如果一個發動機停車，另一個發動機足夠飛機飛行；即使兩個發動機都停車，波音７７７客機利用勢能可以在方圓１５０海裡範圍內滑翔。 　　漢斯說，即使三種通訊方式全部失靈、飛機在空中失去動能，飛機從萬米高空自由落體下墜也是需要一些時間才會墜毀的，ＭＨ３７０的駕駛員有足夠的高度和時間來處理空中發生的特情，至少可以讓飛機滑翔一段距離，以儘量減少撞擊的損害。因此，突然從雷達螢幕上消失，這是十分蹊蹺的。 　　即使是遇到機械故障在水面迫降或已經墜毀，波音飛機上的應急定位發射機（Emergency Locator Transmitters）也會自動發射求救信號，而至今未能有任何方面得到確切消息說接收到任何信號。

 蹊蹺三：恐襲說？劫機說？蟲洞說？

　　漢斯告訴記者，多國組成的搜救力量迄今為止都沒有任何確切的發現，而且各種資訊也是眾說紛紜，因此不能排除任何可能的情況。但如果是飛機被劫持的話，也是非常蹊蹺的事情。 　　漢斯告訴記者，美國９１１事件以後，要想劫持一架客機不是一件很容易的事情。從９１１事件中吸取的教訓之一就是，民航客機的駕駛室（cockpit）的安全性得到提升。目前，絕大部分航空公司的駕駛室都已經安裝帶有密碼確認的安全門。 　　對於網上近期盛傳的失聯航班駕駛員曾邀請乘客進入駕駛室的報導，漢斯認為除非駕駛室內的人主動行為，否則駕駛室外的人要強行進入是很困難的，在很短時間內完成更是不可能的。 　　“現在很多航空公司飛機的駕駛室都帶密碼鎖，門外的人如果要進入必須與駕駛室內的人“對暗號”，驗證失敗就無法進入。”漢斯說。“如果飛機當時遭到劫持，劫持者很難進入駕駛室，就算劫機者進入駕駛室進行威脅，駕駛員在劫匪的眼皮底下使用應答機通風報信，劫機者也不會知道。” 　　至於飛機遭遇恐怖襲擊爆炸一說，漢斯認為８日早晨起飛的這架ＭＨ３７０航班航線上有好幾個可以被利用的顯著的襲擊目標，因此也不能完全排除。但爆炸必然會留下大量碎片化的殘骸，麻六甲海峽和越南南部海域都是國際繁忙的航運通道，多個國家連日搜索竟然一無所獲，實在蹊蹺。 　　漢斯說，當然，目前為止他聽到的最為大膽的假說還是蟲洞說，ＭＨ３７０航班進入類似黑洞一樣的物質，這種情況下突然消失是有可能的。“誰知道呢？”

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